Un país, dos boletos: más subsidios para el AMBA y ninguno para el interior
Un nuevo informe de Fundación Apertura analiza las diferencias en la distribución de los subsidios nacionales al transporte urbano de pasajeros y su impacto en Rosario. En abril de 2026, las 104 líneas de jurisdicción nacional del AMBA recibieron 6,4 veces más recursos que todas las empresas del interior juntas. Mientras tanto, un rosarino paga casi tres veces más por su boleto que un usuario de esas líneas del área metropolitana.
La discusión sobre el financiamiento del transporte público vuelve a poner en evidencia una asimetría que atraviesa al sistema argentino: la Nación mantiene mecanismos de compensación directa a las empresas del AMBA, mientras que el interior debe sostener sus sistemas con los ingresos de las tarifas y los aportes de provincias y municipios.
El informe «Un país, dos boletos», elaborado por Fundación Apertura en octubre de 2026, examina las medidas adoptadas por el Gobierno nacional, reconstruye la evolución de los subsidios desde 2019 y cuantifica las consecuencias de este esquema para Rosario.
El estudio sostiene que la diferencia no se limita al monto de los recursos distribuidos. También existe una desigualdad en los instrumentos de financiamiento disponibles para cada región, con efectos directos sobre el precio que pagan los pasajeros y las posibilidades de sostener el servicio.
Los principales datos del informe
Los números permiten dimensionar la brecha entre el AMBA y el interior:
- 6,4 veces más subsidios: en abril de 2026, las 104 líneas nacionales del AMBA recibieron $95.850 millones, frente a $14.914 millones destinados a todas las empresas del interior del país.
- 2,89 veces más caro el boleto en Rosario: el boleto mínimo rosarino, de $2.150, equivale a casi tres veces la tarifa mínima de $742,81 correspondiente a las líneas nacionales del AMBA.
- Cero compensación nacional a la oferta en el interior: desde febrero de 2024, el transporte urbano del interior dejó de recibir subsidios nacionales directos destinados a cubrir los costos de las empresas.
- El 77% de los recursos del AMBA corresponde a compensaciones a la oferta: este mecanismo contribuye a financiar los costos operativos de las empresas y a contener el precio del boleto.
- 18,6 veces más subsidios nacionales por habitante:** en 2024, el AMBA recibió $77.179 por habitante, frente a $4.150 en Santa Fe.
Los datos muestran que la desigualdad no es solamente tarifaria. También se expresa en la capacidad de cada jurisdicción para financiar la prestación del servicio y distribuir sus costos entre pasajeros, gobiernos locales y Estado nacional.
Un cambio que comenzó antes de 2024
El informe reconstruye una trayectoria de creciente concentración de los subsidios en el AMBA. En 2019, la Ley 27.467 creó el Fondo Compensador del Interior, con un esquema de aportes provinciales. En los años siguientes, ese instrumento permitió canalizar recursos nacionales hacia los sistemas de transporte de las distintas jurisdicciones.
Sin embargo, el escenario cambió en febrero de 2024, cuando el Gobierno nacional eliminó el Fondo Compensador. A partir de entonces, el interior quedó sin compensaciones nacionales directas a la oferta, mientras que las empresas del AMBA continuaron recibiendo este tipo de asistencia.
Según los datos oficiales analizados por Fundación Apertura, la participación del interior en la ejecución de los subsidios nacionales al transporte automotor pasó del 18,3% en 2023 al 7,5% en 2024.
La brecha también se observa en la evolución de los recursos. Durante 2024, el subsidio nacional total se multiplicó por 2,6, pero el incremento se concentró mayoritariamente en el AMBA. Los fondos destinados al interior pasaron de $83.293 millones a $87.175 millones en términos nominales, una evolución que implicó una pérdida de poder adquisitivo en un contexto inflacionario.
En octubre de 2026, el anuncio de un nuevo refuerzo de subsidios para las 104 líneas nacionales del AMBA volvió a poner el tema en discusión. Para Fundación Apertura, esta medida profundiza una diferencia estructural: mientras se destinan recursos nacionales a evitar aumentos tarifarios en el área metropolitana, las ciudades del interior deben resolver sus desequilibrios con herramientas más limitadas.
Rosario: más presión sobre los pasajeros y los gobiernos locales
El impacto de esta política es particularmente visible en Rosario.
Con un boleto mínimo de $2.150 y un costo estimado de $2.713 por viaje, el sistema depende de los ingresos tarifarios y de los aportes del municipio y la provincia para cubrir sus costos operativos.
El informe estima que Rosario recibe alrededor de $1.850 millones mensuales de aportes nacionales vinculados a la tarifa social y al reintegro de comisiones de SUBE. Estos recursos no constituyen una compensación directa a la oferta equivalente a la que reciben las empresas del AMBA.
En cambio, el financiamiento local debe cubrir una parte sustancial de los costos que no se recuperan mediante la tarifa. El resultado es una mayor presión sobre los presupuestos públicos de la ciudad y la provincia, además de una tarifa más elevada para los usuarios.
La diferencia también alcanza a quienes cuentan con tarifa social. El informe advierte que la Resolución 40/2026 estableció un tope para el aporte nacional vinculado a este beneficio. En Rosario, esa limitación reduce el descuento efectivo respecto del 55% previsto originalmente, mientras que el esquema tarifario del AMBA permite mantener condiciones más favorables.
Por lo tanto, la desigualdad entre regiones no se limita al precio general del boleto: también afecta el alcance efectivo de los mecanismos de protección para los pasajeros de menores ingresos.
¿Cuánto costaría aplicar un criterio equivalente en Rosario?
Fundación Apertura analiza distintos escenarios para estimar qué ocurriría si Rosario recibiera un tratamiento más cercano al que obtiene el AMBA.
Entre las alternativas evaluadas se encuentran la restitución de los aportes nacionales que perdió la ciudad, la coparticipación de una parte de los recursos provenientes del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y al Dióxido de Carbono (ICL-CO2), y la aplicación de un criterio equivalente de financiamiento por pasajero.
Una de las propuestas consiste en coparticipar los recursos del impuesto a los combustibles. Según las estimaciones del informe, este mecanismo podría representar aproximadamente $2.800 millones mensuales para Rosario, equivalentes a unos $33.600 millones anuales.
De acuerdo con el estudio, ese monto permitiría aliviar la presión sobre el sistema local y tendría un costo inferior a una cuarta parte del refuerzo anual de $150.000 millones solicitado por las cámaras empresarias para el AMBA.
Las estimaciones son escenarios elaborados por Fundación Apertura y no representan transferencias aprobadas ni proyecciones oficiales de recaudación.
Una propuesta: reglas federales y criterios equivalentes
Frente a este escenario, Fundación Apertura plantea que el objetivo no debe ser eliminar los subsidios del AMBA, sino establecer reglas que garanticen un tratamiento equitativo para el conjunto del país.
El informe propone avanzar en tres líneas de acción:
1. Una cláusula espejo federal. Cada refuerzo de subsidios a la oferta dispuesto para el AMBA debería tener un equivalente por pasajero para los sistemas del interior, incorporado al Presupuesto nacional.
2. Un fondo de convergencia para el interior. Se propone restituir transitoriamente las compensaciones a la oferta mediante un fondo con reglas objetivas de acceso, distribución y rendición de cuentas.
3. Una reducción simétrica de los subsidios. Cualquier proceso de convergencia debería establecer una disminución gradual y previsible de las compensaciones, con criterios comunes para el AMBA y el interior.
El estudio también plantea revisar el tope aplicado a la tarifa social, mejorar la transparencia de las transferencias nacionales, extender la cobertura de SUBE y establecer un mecanismo federal de distribución de los recursos vinculados al impuesto a los combustibles.
El propósito es que las diferencias entre jurisdicciones no dependan exclusivamente del lugar donde vive cada pasajero, sino de criterios públicos, verificables y compatibles con un sistema federal.
El federalismo también se construye con el presupuesto
El transporte público es un servicio esencial para la movilidad urbana, el acceso al empleo, la educación y la actividad económica. Su financiamiento tiene consecuencias que exceden las cuentas de las empresas: condiciona las posibilidades de movilidad de los ciudadanos y compromete recursos de los gobiernos locales.
Para Fundación Apertura, la discusión no debería reducirse a cuánto cuesta el boleto en cada ciudad, sino a cómo se distribuyen las responsabilidades y los recursos para sostener el sistema.
Un país no puede aspirar a un desarrollo equilibrado si el lugar de residencia determina diferencias tan significativas en el acceso al financiamiento público del transporte.
El desafío es construir un esquema transparente, previsible y federal, en el que las reglas de distribución de los subsidios contemplen al conjunto de las ciudades argentinas.